关于中国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答案作出指示和做出指示区别在哪，作出指示还是做出内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下(xià)，2000年再(zài)次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死亡(wán作出指示和做出指示区别在哪，作出指示还是做出g)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机(jī)高度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得(dé)当，那(nà)么在(zài)大多数(shù)情况下(xià)飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空中遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击(jī)，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中(zhōng)国一年都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设(shè)计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能(néng)够(gòu)起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也(yě)只(zhǐ)死(sǐ)了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难(nán)的(de)伤亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有一(yī)定(dìng)的生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的(de)处(chù)置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都(dōu)会烂(làn)熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航(háng)坠(zhuì)毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是(shì)否听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是(shì)否到位。应该说(shuō)绝大(dà)部(bù)分事故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及(jí)时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可就(jiù)真(zhēn)的要(yào)听天(tiān)由命了。

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