关于中国(guó)飞机事(shì)故(gù)率是多少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分(fēn)之一(yī)。

睡午觉和不睡午觉有什么区别，为什么不爱午睡的孩子智商高　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的(de)空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难(nán)。还(hái)应该说明(míng)的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人(rén)员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但(dàn)有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速(sù)度(dù)都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈(liè)的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要不(bù)是(shì)空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际(jì)上(shàng)像空(kōng)中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故(gù)的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是(shì)能够(gòu)起到一定(dìng)的保护(hù)作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的(de)情况其(qí)实(shí)还是很常见的。上(shàng)面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞机断成三(sān)截，睡午觉和不睡午觉有什么区别，为什么不爱午睡的孩子智商高但(dàn)是也只死了2个人。空难(nán)的伤(shāng)亡(wáng)程(chéng)度取(qǔ)决(jué)于以下睡午觉和不睡午觉有什么区别，为什么不爱午睡的孩子智商高(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是(shì)飞行员是否足够冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年(nián)西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置得当，还(hái)是可以避(bì)免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全(quán)带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝大(dà)部(bù)分事(shì)故发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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