关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有(yǒu)人(rén)员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一(yī)次空(kōng)难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死亡性空难并不是(shì)所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个(gè)时(shí)段的(de)飞机高度和(hé)速度(dù)都不是很大(dà)。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那(nà)么(me)在大多(duō)数情况下(xià)飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇(yù)大(dà)型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击(jī)这(zhè)样(yàng)的事故(gù)，在中国一年都会(huì)有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的(de)设计本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还是(shì)能(néng)够起到一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东(dōng)航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞机(jī)断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其他的(de)只要(yào)处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的(de)生还几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同的处(chù)置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的(de)是飞行(xíng)员是(shì)否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西(xī)北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得当，还是可(kě)以避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一(yī)个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的(de)要(yào)听18krgp带钻的值钱吗 项链上的18krgp值钱吗(tīng)天由命(mìn18krgp带钻的值钱吗 项链上的18krgp值钱吗g)了。

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