关于中国飞机事(shì)故(gù)率是(shì)多少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞行发生的(de)有(yǒu)人员死(sǐ)亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部(bù)空(kōng)难事故(gù)中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的(de)当兵的人会不会那方面不行，当兵男是不是都精力旺盛 line-height: 24px;'>当兵的人会不会那方面不行，当兵男是不是都精力旺盛占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和速(sù)度(dù)都不(bù)是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很(hěn)强烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空(kōng)中发动机(jī)停(tíng)车，空(kōng)中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击(jī)这样的(de)事故(gù)，在中国一(yī)年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构(gòu)的设计(jì)本身就考虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的(de)后(hòu)果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于(yú)乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空(kōng)中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的了(le)。其(qí)他的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生(shēng)还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行(xíng)员是(shì)否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如(rú)1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系好安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确的抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机(jī)上一百多(duō)人(rén)全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分(fēn)事故发(fā)生在机(jī)场(chǎng)附近(jìn)，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要(yào)听天由(yóu)命了。

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