关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞(fēi)机事故率(lǜ)是(shì)多少的(de)最(zuì)新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人(rén)员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机(jī)，要3223年(nián)才遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航(há郭晶晶一胎为什么选择鬼节生，郭晶晶一胎什么时候出生的ng)空事故(gù)有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段的(de)飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行(x郭晶晶一胎为什么选择鬼节生，郭晶晶一胎什么时候出生的íng)员处置得当，那么在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发(fā)动机都停了(le)，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只(zhǐ)死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中解体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人(rén)生(shēng)还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯一需(xū)要担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可(kě)就真的要听天由命了(le)。

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